车迷必读教材-汽车词典

2007-04-28 阅读:　出处:车海中国 编辑：tomato

    传动系统 

　　将引擎的动力传到轮胎的部份称为传动系统，也就是动力传达装置，由离合器到传动系统，再由最终减速装置经过排文件，带动车轮。其中最受注目的要数四轮驱动，这种系统能充分发挥引擎的动力，克服各种路面状况，从道地的越野车到轿车、单厢车、高性能跑车等，四轮驱动系统可利用在各种类型的车上。

　　BMW 新一代智能型全时四驱系统【New xDrive】

　　xDrive是运用一套电子控制多片式离合器，使其能依据行路状况，将引擎的动力输出调整分配到前后车轴上 － 于毫秒内持续、无段式且顺畅地作动。代表驱动力都确实而有效地被发挥出来，而不浪费丝毫引擎扭力与马力，绝佳的动力与操控性能于焉产生。

　　xDrive不只解决问题还能预先思考问题。传统的四轮传动系统是由一组控制单元来监控车轮的转速，一旦测知前后轴有速差产生，引擎扭力将被分配至前后轴恢复相同的转速。换句话说，控制系统只有在一个或多个车轮发生打滑现象时才会介入作动。



　　xDrive四轮传动系统随时与车上的动态稳定控制系统(DSC)保持连系。这套稳定控制系统不但可以测知四轮的转速，还可以记录转向角度、油门位置、偏转率及侧向加速度，并从中得到许多参数，经过计算之后，让xDrive能够掌握驾驶人加速或减速、引擎扭力输出正在增加或减少、车辆正在直行或准备入弯的行车状态，可依循驾驶人的指令进行反应，或是可能发生诸如转向不足或转向过度的现象。

　　一般的行驶状态下，xDrive会将扭力分配比最佳化，设定值约设定为跑车化四轮传动车款行驶于碎石路面的情况。不过，xDrive一旦侦测出车辆于过弯时发生转向不足现象，也就是说前轮滑向弯道外侧，此时系统会在毫秒内减少对前轴的扭力输出，并传导更多驱动力至后轴。在这种情况下，前轮必须降低直向的推进力并增加侧向力，藉以提高车辆稳定性；反之，当转向过度发生，也就是后轮产生滑移的现象时，xDrive将重新调配引擎动力传输自后轴至前轴。

　　这项智能性四轮传动科技并不只是为了让这款运动休旅车在接近抓地力极限时具有最佳的操控性，无论在慢速行进或极速奔驰的状态下，都能确保最理想、最安全与最舒适的驱动力分配。例如，车辆从静止状态激活，多片式离合器会接合并紧密地连接前后轮轴，不会有任何一个车轮发生空转的现象。无论是雪地、沙地或碎石路，驱动力与抓地力都能够相辅相依。如果后轮停在结冰表面，而前轮停在柏油路面上时，引擎的动力将完全传输至前轮轴。低速行进时，一遇上诸如大幅过弯的转向动作，X3与X5的表现就像是后轮驱动车一般：转向完全不受扭力影响，同时动力传输游刃有余，等到加速出弯时，xDrive能迅速而巧妙地将驱动力导回前轮轴，展现出兼具灵活与动感的身影。

　　倒车误操作防止装置【reverse shift restrict】

　　在前进状态下打入倒档是非常危险的排档动作，因此在机械设计上设有防止这种动作的装置，手排车惟有在中立的位置下才能打入倒文件，有些则是设计成必需拉起或下押方能打入倒文件的装置。自动变速机也是要在排档上按下一个按扭才能进行这个比较特别的排档，以防忙中有错。

　　倒档【reverse gear】

　　英文的reverse就是倒退的意思，排文件上的记号往往以R表示。齿轮比几乎与起步档差不在3～4:1，扭力非常大。因为不是同步啮合，因为在前进状态下，须先等车子完全静止以后才能再打入倒档。

　　中立【neutral】

　　传动系统停止输送力量到驱动轴的状态。排文件位置中通常以N表示。

　　密齿轮比／远齿轮比【close ratio／wide ratio】

　　在赛车跑车等，引擎尽可能将使用范围设定在最接近最高马力回转域，因此各速齿轮比都尽量设计的非常接近。相对的，各齿轮比非常分开的就是远齿轮比，这是与近齿轮比相形之下设定的名称，也就是指传动系统中每一段齿轮比都比较分开。一般汽车在起步或爬坡时须要强大回转数变大，会形成顿挫不好开的现象。须要较强力量的低速档齿轮比较大，起步档与二文件的齿轮比区域较大，超过这个速域以后通常齿轮比就会比较接近。

　　低速档／高速档【low geared／high geared】

　　本来是指最终齿轮比的大小，但变速机的齿轮也采同样的设计。低速档的齿轮比较大，重视扭力胜于速度。高速档则恰恰相反，齿轮比小而重视速度。

　　超比档／OD档【over top／over drive】

　　指传动系统的齿轮比小于1:1。通常高速檔都是在1:1左右，超比档更超过这个比例，因而得名。虽然0.8:1的减速比引擎回转还要快，但仍称为减速比。也是因此而称为超比档(OD)。优点在于高速行驶时，可节省耗油量且静肃性高。

　　高速档【top gear】

　　高速行驶时齿轮力量最弱。齿轮比为1.0:1.2，多为直结状态的汽车，而前置引擎前轮驱动车则多为0.95:1。

　　三档【third gear 】

　　起步后的加速、山路、过弯等第三大力量档位，即使常用经济性也不太差。齿轮比约在1.3～1.5:1左右。

　　二档【second gear 】

　　起步后加速，爬坡，走山路时第二需要力量时的文件位，引擎回转数也相当高，常用的话不太经济。通常齿轮比为2.0:1。

　　起步档【low gear】

　　急起动、急转弯、低速行驶等需要力量时所使用的文件位，此时引擎回转数高，但经济性较差。齿轮比最大在3.0:1以上。


引擎


　　一谈到汽车性能，最受注目的就是被比喻为心脏部份的引擎；除此之外，汽车大小以及排气量等等，也都与引擎息息相关，这是理所当然的，因为引擎是动力的主要来源。引擎的机械原理其实与一百年前没什么两样，但其间累积了许多细节部份的技术演变，才得以达到今天的性能；尤其明显的是，引擎本身的轻量化更是解决了许多问题，性能的提高自是不在话下，在效率方面也是进步卓越。不过，技术的进步是永无止境的，相信今后人类将继续为提高性能而投下心血。

　　点火能量【Energy Output 】

　　除了跳火电压、火花时期外，一般用来评量点火能力的尚有「点火能量」﹝Energy Output﹞，这是指火花时期能量的总和。通常来说要点燃静止且具理想混合比的油气所需的能量约为0.3mJ﹝mJ=千分之一焦耳﹞，在过浓或过稀时可能超过3mJ，这个能量是点燃油气的最低需求，在真实情况中，特别是在高转速所需的能量将数倍于这个值，而一般车辆的点火系统约可提供40-50mJ的点火能量。

　　火花时期【Spark Duration 】

　　当火星塞产生跳火电压之后，由于电流负荷的产生，电压值会骤降，但仍在某一时间内维持持续的火花，提供混合气点燃的机会，此一时期称为「火花时期」﹝Spark Duration﹞。

　　跳火电压【Firing Voltage 】

　　由高压线圈产生的高压电送达火星塞之后，在火花产生之前由于有火星塞间隙存在，所以是一个非导体，但当电压到达某一个值时，火星塞的间隙会突然变成导体，而产生火花越过间隙，此一电压值就称为「跳火电压」﹝Firing Voltage﹞。

　　【DDC】

　　所谓的DDC系统，DDC系统是结合了电子节气门，主动式方向盘(Active Steering)及变速箱计算机三大部分而成。当DDC激活时，除了电子节气门应答速度加快外，并增加油气浓度，此时主动式方向盘亦随着减少方向盘辅助力道，并调整方向盘可变齿轮比，以提升路感及方向盘回馈程度，配合变速箱换文件时机大延幅度，进而提升车辆性能。目前BMW所有车系中仅有新5系列及645Ci配置此系统。

　　汽缸头【cylinder head 】

　　汽缸头是指汽缸上方像盖子的部份，包括了进排气系统、气阀系统、燃烧室、火星塞等。左右引擎性能的主要零件多集中于此。


　　汽缸体【cylinder block 】

　　属于引擎的主体部份。cylinder本身就是筒的意思，所有的引擎零件都组装在这上头，然后再装置于车身上，通常采用铸铁或铝合金制作。现在科技日新月异，轻量化也愈来愈进步，尤其最近的汽缸更是讲究精小化。

　　多气阀引擎
　
　　在一个汽缸上各有2个以上的进排气阀的引擎。因为引擎头的开口面积大，所以进排气效率高，气阀本身很轻动作良好，所以反应佳、马力高的引擎多采这种多气阀式，而且多半是2个进气阀加2个排气阀的比较多。4气阀以上的引擎则是每个汽缸有3个进气阀、2个排气阀的5气阀引擎。已进入量产化，超过这个以上的则有6气阀V6，更高级的还有本田的摩托车用，具有椭圆型活塞的8气阀。虽然气阀数愈多，进排气愈高，不过燃烧室形状复杂有时反而使燃烧效率变差，零件数量多加工困难，提高的性能不见得与高出的成本成比例。

　　气阀【valve 】

　　又称气门，通称控制液体或气体的出入口，而在汽车上最具代表性的就是控制进排气的气阀，这种气阀呈香菇状，底部为圆型，因为燃烧室间隙很小，所以无法大幅开闭；进气排气的效率就是取决于此。当然气阀直径愈大效果愈佳，不过必需受限于有限的空间，为此必须增加气阀数、以小直径加以排列，同时减小气阀重量、提高运动性能，扩大通路以提高进排气的效率。

　　DOHC/双凸轮轴引擎【double overhead camshaft 】

　　凸轴分为进气阀用与排气阀用的两根OHC，凸轮直接压着气阀，因此适用于高回转，虽然可以获得相当大的马力，不过驱动凸轮轴的机械构造非常复杂，几乎所有的高性能车都是采用这种方式。

　　OHC／顶上凸轮轴式引擎【overhead camshaft 】

　　也是将气阀置于顶上的一种，不过凸轮轴在汽缸头侧面，直接以摇杆压气阀，因此适于高回转。此外单凸轮轴的又称为SOHC(single OHC)，以便与下项的DOHC(double OHC)区别。

　　OHV／顶上气阀式引擎【overhead valve 】

　　气阀置于顶上因而得名。在汽缸内凸轮轴处以推杆推上，再以摇杆压下。因为可动部份多，高回转时不容易保持正确，不过经过大幅改良以后，也有很多优良的引擎采OHV型。

　　增压进气引擎

　　并非自然的大气压力，而是加装帮浦吸入加压空气的方法。因为进气效率大幅提高，所以输出马力也不一样。Supper charger、Turbo charger等就是这种增压装置，可以提供比大气更高压的空气。

　　自然进气引擎【naturally aspirated engine 】

　　引擎在活塞下降时，形成负压使空气进入。起动时，当自动马达一回转就会开始这项作用，回转中也持续不断将空气吸入，至高回转时，因为进排气抗力增高，效率大概会减到70％左右，遇到高地或高温时，空气密度低也会影响性能；这类引擎简称NA引擎。

　　气冷式引擎

　　亦即空气冷却式，多用在铝合金制引擎，气冷式引擎表面积必须比较大。汽车因为有车身，所以必需强制以风扇送入空气，虽然大气本身温度低，可以冷却，不过空冷式除了空气之外，还必须利用润滑油的循环帮助冷却，目前只有保时捷等少部份的车使用这种冷却方式。


悬吊系统


　　悬吊系统最重要的机能在于保护车身与乘坐人员，不直接受到路面冲击之影响，同时对操纵性、安定性也有很大的影响，可说是非常重要的装置。虽然不像引擎性能那么容易了解，但就汽车性能而言，其重要性也随着时代的改变，日益重要。转向系统即指『 操舵装置 』，具有随驾驶人意识改变轮胎方向的功能，也是在驾车过程中，与驾驶人意识最息息相关的部分。

　　自主式悬吊系统【active suspension】

　　以气压与油压的功能代替弹簧与减震筒，利用各种感应器检知路面状态，再以计算机进行其动作之控制，完成悬吊功能的装置。因为使用在F-1赛车的悬吊系统上而声名大噪，可分为同时备有普通的弹簧与减震筒的半自主式悬吊、以气压代替弹簧的低周波数自主式悬吊等等，仅以油压缸筒与伺服结构完成的成为全自主式悬吊系统。

　　气油压式悬吊系统【hydropneumatic suspension】

　　hydrop指水，neumaticr指空气，两者结合而成的字意即指利用特殊水溶液或油减弱震力的传达，同时利用空气或氧化瓦斯作为弹簧的悬吊系统之总称。变化前后气压可调整弹簧比率，取得操安性与乘坐舒适性之间的平衡，油压的控制还可调整车高。其优点是因为与油压系统连结，可以用来防侧倾、防沉等等，装置上也非常精小，不过因为须要长期保持一定机能的高精密度零组件，价格自然不免偏高。

　　液压式悬吊系统【hydrolastic suspension】

　　英文的【hydrolastic suspension】是由hydrop(水)与elastic(伸缩)所组成，因此代表着两者的意思。其构造是将一个由橡胶弹簧环绕着的深钵状小室，与一形状近似而以尼龙纤维补强的橡胶制隔膜小室之间，以一个设有阀口的金属板隔开，其间装满了混入酒精与防腐剂的水，隔膜与悬吊臂接在一起。当悬吊臂上下活动时，液体通过阀口在两个小室之间往反移动，除了产生减震筒的作用以外，整体也具有弹簧的功能，当前后轮的水以管道接通时可以控制车身的左右震动，左右相通时则可以控制侧倾。

　　气垫式悬吊系统【dir suspension】

　　多指利用气压弹簧的悬吊系统。利用空气的弹力，吸收细微的震动。其特征除了乘坐舒适性高以外，因为压力控制之故，必须达到一定的车高。因为是非常优异的悬吊系统，所以以压缩器为首，需要各种周边器材，在价格上非常昂贵。

　　Dubbonet型悬吊系统

　　一种独立式悬吊系统，用在轿车的前轮，以大王销固定在车体上，是将前引臂式拖曳臂装置在转向节上的型式。特征是弹簧下的重量轻，车轮上下活动对位也不产生变化，不过因为大王销偏置较大，所以反弹力也大，大王销周边的惯性重量大为其缺点。

　　迪氏后轴式悬吊系统【de Dion type suspension】

　　一种固定轴式悬吊系统，用在FR车的后轮悬吊上，以1根车轴(de Dion)连结左右车轮，差速齿轮箱则另外装在车身上的型式。优点是汽车地板低，弹簧下重量轻，所以乘坐舒适性较佳，抓地性出色，在回转时轮胎的对地面倾角无变化等，不过因为构造复杂，所以造价也比较昂贵。

　　瓦氏悬吊系统【Watts link type suspension】

　　将5连杆悬吊上的横杆采Z字型瓦式连杆的设计。因为分成两根连杆，所为位置的决定也更精确，传到车轴的横向动力较少为其特征。FF车的后轮悬吊是以上臂与低臂构成瓦氏连杆，以横杆决定左右定位。这些都是由英国的瓦氏所设计的结构，进而利用到汽车的悬吊系统上。


　　4连杆-5连杆式悬吊系统【4/5 link type suspension】

　　一种固定轴式悬吊系统，多采用在FR车的后轮悬吊上，是以4根或5根连杆支撑车轴的结构。4连杆由车上方看去，多半是由两根较长的低控制臂呈八字形，加上两根成短而逆八字型的上控制臂所构成。也有以一根上臂决定横向位置，采用横杆的型式。5连杆是将4根连杆采接近平行的配置，横向位置则是以横杆或瓦式连杆决定的。

　　平行叶片弹簧悬吊系统【parallel leaf spring type suspension】

　　纵置板状弹簧式悬架系统。是固定轴式悬吊系统中最常见的一种型式，多使用在商用车的后轮上。叶片弹簧呈前后方向装在车轴两侧，装设减震筒的构造，因为弹簧直接支撑车轴，所以在起步、煞车时表现较差，而且在过弯时因为横力造成对位变化，容易形成轴转向，乘坐舒适性与操安性都比较差，轿车几乎都不采用这种悬吊方式。

　　固定轴式悬吊系统【rigid axle suspension】

　　车轴式悬架装置。两端装在车轮上的车轴以弹簧介装于车身上的悬吊系统，多采用在轿车的后轴上。弹簧部份可分为平行叶片弹簧式、线圈弹簧与连杆组成的连杆式、以横梁作为车轴的扭力杆式等，种类繁多。其优点是构造简单，造价低帘，很少有问题，不过因为相当重，所以弹簧下重量大，左右轮连成动，所以在乘坐舒适性与操安性上比较不利。

　　双连杆式悬吊系统【dual link type suspension】

　　属于一种麦弗逊式悬吊系统，由两根连杆所构成的低臂与伸向前方的支柱所构成之型式。轮胎传来的上下力量传到支柱，而左右传来的力量则传到低臂，多采用在小型FF车的后轮悬吊系统上。

　　多连杆式悬吊系统【multi link suspension 】

　　单侧使用3~5根连杆决定轴的位置的悬吊系统。借着连杆的配置，将力量施加到前后左右的状态下，悬吊系统上下活动时，使对位达到最适当的变化，确保良好的操纵性。可分为各种不同的型式，但仍以双A臂式的改型居多。

　　麦弗逊支柱式悬吊系统【MacPherson strut type suspension 】

　　麦弗逊是发明这项悬吊系统的福特工程师的名字，这种悬吊系统是内藏减震筒，纵置装有弹簧的支柱，上端装在车身上，下端以低臂支撑的构造。因为减震筒装在车身上的位置较高，所以对位的设定正确，变化较少，可将路面传来的冲击分散到较宽广的范围，除此之外，零件数量少，轻量价廉也是优点之一，中型以下的轿车多采用这种悬吊系统，尤以前轮悬吊居多。其缺点是在于减震筒的褶动部份在负重大的时候会产生滑阻，而且引擎盖往往会比较高一些。

　　双A臂式悬吊系统【double wishbone type suspension 】

　　以上下一对A臂悬架车轮的悬吊系统，当初因为控制臂呈V字形，所以又名双叉骨式。演变至今已泛指不拘任何形状的上下两根控制臂之悬吊系统。其控制臂的形状与配置使定位变化与加减速时车身姿势得以自由控制，刚性较高，因为多采用在注重操安性的轿车上。其难题是在构造复杂，所以须要较大的空间。

　　双曳臂式悬吊系统【double trailing arm type suspension 】

　　将A字形或近似的摇摆臂装在前轮悬吊上的一种摇摆臂式悬吊系统，因为使用在前轮上，所以曳臂配置成上下两段，即使悬吊系统上下动作，拖曳角度变化不大。不过横刚性较弱为其缺点。